金沙4166官网登录dsi进气道的优点是什么?

2018年11月25日,印度国产航母在沉寂一段时间后终于传来了最新的信息,据印度军网发布照片显示,印度号称代表印度制造的“维克兰特”号航母仍然停留在栖装阶段,而该阶段离印度航母2020年服役相距甚远,显而易见的是,该航母上的通信设备和探测装置都无安装迹象。

可调隔板进气道,最初一种矩形或楔形进气道,内置一个可调的附面层隔板。这个隔板可以起到将将附面层隔开,防止低压附面层吸入的作用,且可以产生一道斜激波,将气流进行预压缩。通过隔板角度的调节,就可以调节激波,从而实现不同速度下的进气适配,对飞机大迎角高机动状态下的抗畸变能力较强。

歼--20

DSI的以上优点,对新一代的战机来说是非常诱人的。美国在掌握了DSI设计能力后果断在F-35上使用了这种技术。而我国在吃透DSI设计能力后,这种进气道就包打天下了,枭龙、歼10B、歼20、FC-31均采用此技术,可见这种进气道的优势。

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问:dsi进气道的优点是什么?

一直以来,印度人的存在感从未遭受过如此严重的打击,以印度人不服输的勇气,不管怎么说也要找回属于印度人的自信,那么最简单的方法就是,从和印度人口相近的中国这找回存在感,即便得不到中国人的回应。不过有一点可以肯定的是,这个方法屡试不爽。

DSI,全称为Diverterless Supersonic Inlet,翻译过来叫“无附面层隔板超音速进气道”,它的优点其实已经写在名字上了,就是不需要可动的隔板来就可以实现超音速下的进气调节。这种进气道的标志性特征,就是在发动机进气口前有一个鼓包(Bump),看起来好像河蚌的外壳,所以也叫蚌式进气道。这种进气道的优点是结构简单,成本低,可以在很宽的马赫数下工作,同时起到一定遮挡发动机叶片的作用,隐身性能好。

有意思的是,有印度网友补充道:“除了阵风战机,印度在国际军火市场还有更多的选择,早在2014年10月18日,俄高层对印度表示,俄方对印度购买法国126架阵风战机的计划感到非常金惊讶,如果阵风是为了应对巴基斯坦空军或者中国战机,那么俄罗斯想说的是,如果发生冲突的是,法国达索的阵风战机会像中国苏霍伊战机一样被击落。”

DSI进气道的计算机模拟,红色为低压气流,可见大多数低压气流都被吹走了

歼-20令中国一夜间跻身世界第一梯队了.歼-20是为对付F-22设计的一款高速截击机,歼-20机身长度达到 21.30 米,翼展超过45英尺(13.72米).比 F-22 的 18.92 米和 T-50 的 20.40 米都要长,和米格 1.44 的 21.60 米差不多比F-22机身更长,它具备更强大的远途飞行和载荷能力,可携带15吨燃料.更有利于高空高速.歼-20飞机头部明显在模仿美国F-22“猛禽”战斗机,而尾部则拷贝了俄第五代机Т-50.是中国的第四代战斗机(俄第五代战机).对美国构成威胁(令美国海军担忧的“航母杀手”,一旦中美开战,航母将是赢得战争的关键),对美国在太平洋的舰队能给予惊人的还击能力.政治意义要远远大于军事意义.比俄罗斯的新一代战机T-50还要重.歼-20的发动机可能是俄罗斯的117S,或者是中国自己制造的WS-10或者WS-15发动机.与F-22比起来,歼-20引擎排气装置和后机身下翼等地方隐身能力要差一些,歼_20战机具备与F-22比高下的潜力,并将是有效的F-35杀手.歼_20采用了 DSI(无附面层隔板超音速进气 ),用三维复杂曲面的凸曲面(鼓包状,用于压缩气流)把进气中的附面层迎面剖开,然后用压力梯度顶到进气口的两角泄放.不过歼_20的 DSI 有三个特别的地方,一是不对称,凸曲面的位置偏上,而不像常规 DSI 的对称设计,二是进气口侧唇口带有后掠,这是世界上已知 DSI 中绝无仅有的;三是它的进气口是可调的,这也是第四代战斗机中唯一采用可调进气口的. 成飞一定是世界上 DSI 经验最丰富的飞机公司了,一口气设计了三架 DSI 战斗机:枭龙 04、歼-10B、四代.相比之下,洛克希德-马丁只有 F-35,研究机不能算.成飞在歼_20(四代)上采用这样特别的 DSI,是有道理的.进气口设计需要做 3 件事情: 1、 分离附面层,保证干净气流进入进气道 2、 在大迎角下也保证正常进气 3、 在超音速飞行时把进气气流减速到亚音速,并增加压力,也就是所谓的总压恢复 四代 DSI 恰好在这三个方面都用最小的折衷做到了.DSI 本来就是用来分离附面层的,DSI 的附面层分离效果好,阻力小,总压恢复好,但 DSI 只能对一个有限的速度范围优化,很难做到对很大的速度范围都高度有效.另外,DSI 的凸曲面设计本来就相当复杂,需要考虑三维流场和压力分布.为了隐身,歼_20四代的机头是菱形截面,进气口是像 V 形一样向两侧倾斜,在大迎角下流场更加复杂.为了改善大迎角下进气口对空气的“捕捉”效果,进气口像 F-15 一样带一点后掠.为了不给 DSI 设计带来太大的困扰,后掠没有 F-15 那么大.但 V 形机头下半部的前机身预压缩能力不足了进气口后掠不足的缺憾.另外,正因为进气口后掠,下唇位置靠后,所以凸曲面位置偏上,和凸曲面剖开造成两撇“胡须”的下一半的位置正好对上. 歼_20 四代之前,所有隐身战斗机都采用固定进气口.固定进气口结构简单,没有可动部件,雷达反射特征小.从 F-22 开始,固定进气口几乎成为隐身战斗机的固有特征,F-35、T-50 都是固定进气口.但固定进气口只能对较小的马赫数范围优化,F-16 采用固定进气口之后,尽管推重比 F-104 增加了 40%,但最大速度相当,部分原因就是因为 F-16 的固定进气口是为跨音速格斗而不是最高速度而优化的,而 F-104 的进气口是可以通过半锥可调,所以在更大速度范围内保持最优.在超音速飞行时,进气口的唇口也造成激波,激波的锋面好比气帘,气流通过激波锋面的时候得到减速.可调进气口可以在不同速度下有效地控制激波的形状和位置,使气流达到发动机正面的时候为最优速度、最高压力.不可调进气口只能在设计速度做到这一点,在其他速度下,要么气流速度依然过高,发动机前面几级压缩机非但起不到压缩机的作用,反而变成风车,使气流减速到亚音速;或者速度过低,大大增加压缩机的负担. 歼_20采用了全动垂尾.全动垂尾变被动的自然稳定为用主动控制达到方向稳定,好处是可以用较小的垂尾,重量和阻力都较小,雷达反射面积也小,坏处是对飞控要求进一步提高.四代采用这样极端的技术,说明了成飞对先进飞控的信心.歼_20在无外部挂载的情况下起飞重量约为75000磅到80000磅(34吨到36.3吨),歼-20采用于歼-10类似的鸭翼加三角翼布局,歼_20机身与地面的距离比F-22高,这意味着在机腹下可以挂载更大型的空对地弹药. 但歼_20三角翼的设计一定程度上牺牲了隐身性,隐身材料技术达不到F-22,目前的歼-20要达到超音速巡航能力是不可能的.歼-20大批量服役可能需要花费七年甚至更长的时间. 以上是歼_20最新国产第五代隐形战斗机的部分信息.

DSI进气道的优点在于结构简单、发展潜力巨大、隐身性能突出

作为目前多种超音速进气口中最新一个设计作品,DSI进气道可以说是瑕不掩瑜,在目前大多数空战状态下,优势较为明显。战斗机进行超音速飞行时,发动机涡轮叶片前的空气流速不能超过音速,否则在激波影响下,轻则发射喘振影响动力输出,重则引发涡轮桨叶碎裂,引发严重事故。所以必须在进气口位置设置空气调节措施,利用激波效应减少空气流量,控制进气道内气压,从而延缓进气道内空气流速。从早期一维乘波的激波锥,到二维乘波体系的可调挡板,最后发展到三维乘波体系的DSI和加莱特式进气道都是属于进气道气流控制措施。二维的可调挡板式发展较为成熟,三代机中较为普遍,三维乘波体系的加莱特式进气道也是其发展而来。

DSI进气道所利用的是是超音速气流冲击DSI鼓包产生的发散激波,冲散气流后,再通过进气道唇口,形成二次激波效应,从而大幅度延缓气流速度。同时两股激波气流相互作用,互相冲击,附面层粘性气流影响也较弱。DSI进气道激波模型,他是利用DSI鼓包与唇口相互作用来实现气流控制目的,两者缺一不可。这是一种不同以往的复杂的乘波模型,看似非常简单的敲了个包,但实际涉及的空气动力学研究非常复杂和深奥,非一般的国家所能掌握。而DSI进气道最大的优势就在这里,他的发展前景非常广阔,可调挡板发展到加莱特式潜力已经基本吃光,而DSI研究应用才刚刚起步,鼓包怎么个敲法,唇口装置怎么个配合法,这方面的研究潜力无限。作为三维乘波体系,DSI的乘波效应是立体的,不仅仅是一个平面,他的乘波体系最为复杂,但相应的研究开发前景也最为广阔。同时DSI只需要一个鼓包和唇口装置就可以实现飞行包线内的气流控制,不需要复杂的挡板活动和放气装置,在重量上大大节省。歼-10B通过改DSI进气道设计,实现增加大量电子设备情况下,空重反而降低。而F-35要是不采用DSI设计的话,那真成了肥猪了

另一个方面就是隐身性能方面,DSI进气道又一个学名,叫做无附面层进气道,战斗机在超音速飞行时,机身表面会产生附面层粘性气流,这股气流流速很慢而且非常紊乱,所以通常采取附面层挡板将这层气流隔开避免其吸入进气道。所以美国方面到现在也没有解释,到底是使用了神盾局的哪项黑科技,F-22正面在拥有这么明显的附面层空腔情况下,依然可以实现0.01平方米的雷达反射面。而DSI进气道,因为机身表面的附面层气流在冲击DSI鼓包后,被迫加速,变成正常的激波气流,因而不需要进行附面层隔离处理,也就不存在附面层空腔情况,同时对于进气道和发动机可以起到一定的遮蔽效果。

不过目前DSI进气道模式主要问题在于难以调整,对于不同音速情况下气流控制能力比较弱,目前DSI进气道优势主要是集中在2倍音速以内,2倍音速以上激波效应过强,气流发散过于严重,弊端较大。但这一领域属于朝阳产业,其研究前景的广阔性非常值得期待。

所谓蚌式进气道,也就是DSI进气道,即无附面层隔道超音速进气道,这是一种被运用在最现代化战机上的发动机进气道设计。DSI进气道的组成部件包括鼓包和进气整流罩等组成,通过鼓包起到的压缩面作用,空气在通过此处时,会遭遇阻力并大幅减速,从而减小高速气流进入进气道时产生的压力。

与传统进气道战机上使用的进气坡道技术,DSI的推进效果更好,且重量较轻,不易被敌方雷达发现,主要原理是DSI从根本上改善了飞机的低可观察性(通过消除了转向器和飞机蒙皮之间的雷达反射来实现的),另外鼓包标卖你减少了引擎在雷达上的暴露情况,大大降低了雷达反射的信号强度,这就使得使用DSI进气道的战机可以获得更好的隐身性能。

一般飞机在飞行时,其飞行速度会被直接反映在外界空气进入引擎中的相对速度,也就是说飞机一旦突破音障,发动机也将接受超音速气流的考验。而问题是过去的涡轮发动机并不能很好地处理来自超音速气流的威胁,这些威力巨大的气流会在发动机内部产生冲击波,从而使得涡轮叶片发生危险的颤动,严重时发动机甚至会失去功率输出,或者发动机直接故障。

因此,随着超音速战机成为各国服役战机的主流,其搭载的进气口必须拥有功能,将进入进气口的超音速气流降至亚音速,并疏松到发动机的叶片之前,以保障飞机的飞行安全。而仅将气流“降速”是远远不够的,气流的输入量和最佳速度等都十分考究,从而能够让发动机获得最佳工作环境,并提供最大动力输出。

虽然使用进气锥或进气坡道这类装置,能够有效地降低空气流速,但进气口的设计难度其实是随着战机最高速度的提升而大幅提升的。最高速度超过2马赫的战机就需要更加精细的进气口设计,且进气坡道等装置过于笨重且昂贵,做出技术突破和革新已经不太现实,所以DSI进气道的出现就成了必然。

DSI进气道的研究最早追溯到上世纪90年代初期,1990年,美国的洛克希德•马丁公司就开始对DSI展开初步可行性研究。很快,作为技术演示项目的重要部分,第一架装有DSI进气道的战机闪亮登场,1996年12月11日洛马首次展示了一架安装有DSI进气道的F-16 Block 30战机,而战机上原有的进气转向器则“不翼而飞”。但无论是亚音速还是超音速,这架F-16的改进都使得性能有了突破性的飞跃,经过后期测试F-16可以轻松地飞到设计上的最高速度:2马赫。

事实证明,DSI进气道和进气坡道比,至少减轻了超过30%的重量,且拥有比传统进气道耕地的生产和维护成本,加之性能又强,不用它是不现实的。所以从1994年起,DSI就被引入JAST / JSF计划,随后洛克希德•马丁公司的F-35战机设计计划中,也运用了DSI进气道技术。

我国是除美国外,唯一一个将DSI进气道技术投入实际使用的国家。除了美国的F-35以外,世界上只有一个国家有使用DSI技术,那就是中国。我空军的歼-10、歼-20以及FC-31“鹘鹰”和“枭龙”战机安装有DSI进气道。由于设计DSI的鼓包和进气外整流罩需要超高的计算机和空气动力学技术水平,所以我们应该为此感到骄傲。

DSI进气道又称蚌式进气道,中文称“无附面层隔道超音速进气道”,由洛克希德·马丁公司最先开发出来,并在F-16进行了改装试验。

DSI进气道与常规进气道相比,有三个优点:一是采用“锥形流”乘波设计,总压恢复较高。鼓包可以对气流进行预先压缩。而是隐身,去除附面层隔道,并且鼓包遮挡了发动机叶片,减少RCS。三是结构简单,无附面层,减去几百斤的重量。

目前应用DSI进气道技术的只有中国和美国,中国最先在FC-1“枭龙”上应用,美国先是由F-16进行试验,随后使用在F-35联合攻击机上。

中国在枭龙上验证了相关技术后,发现DSI进气道虽然在2马赫以上的超音速飞行会弱于传统的直通式进气道,但是亚音速和跨音速飞行包线比较宽,而且有利于隐身和减重随后有大规模应用在歼10BC,FC-31,歼-20和隐身无人机上。

DSI进气道,又称“三维鼓包式无附面层隔道进气道”,它采用一个固定的鼓包来模拟常规进气道中的一、二级可调斜板,并能够达到对气流的压缩,以及简化结构、隐形的目的。据专家介绍,DSI进气道与常规进气道相比,有三个主要优点:一是采用“锥形流”乘波设计,总压恢复较高;二是减小了飞机迎风面的阻力,提高了飞机的隐形性能;三是不设计辅助进气门和放气门,取消附面层隔道后飞机可以减重数百公斤,大大减轻了飞机的结构重量。总体来看,DSI进气道具有结构简单、重量轻、阻力小、隐形等特点。而且DSI对速度适应范围很广,FC1采用DSI后甚至可以取消进气道后的放气门,对减轻飞机重量,提高战术性能有极大好处。

另外一个附加的优点是改善隐身性,DSI鼓包可以遮盖全部或部分涡轮扇叶,大大降低雷达反射波,降低被敌方发现的机会。

中国有句俗语说得明白——以不变应万变。DSI进气道就是这样的。

飞机在超音速飞行时,前部突出部位(包括进气口)会产生激波。进气口的激波会影响空气在进气道里的压力和流动状态,影响发动机正常工作。合理的解决方法是根据飞机速度调节进气口的大小,确保空气稳定流过进气道,保证发动机稳定工作。

DSI进气道利用一个突出的鼓包消除附面层的影响,但是不能调节进气口的进气量,只在一定的速度范围内保证较高的进气效率。速度过高的时候也会降低效率。

DSI进气道的优点是结构重量轻,去掉了附面层隔板,不需要复杂的调节机构。

金沙4166官网登录,国内一些人总把DSI吹嘘成多么神奇先进的技术,多么高大上,其实并非那样。这种固定形状的设计不会有什么技术含量。类似的还有边条翼、翼身融合体。

战机的DSI进气道就是BUMP进气道,无附面层鼓包进气道,是两种乘波进气道之一,另一种是F22上用,加雷特进气道,但加雷进气道有附面层隔道,是强雷达反射源。

DSI用一个鼓包将附面层分开,加上前掠的进气唇口,自然形成S形进气道,没有附面层隔道,可节省几百公斤的重量。

DSI速度适应性比较好,当然比不上可调式进气道,如二元多波系进气道,但总压恢复等指标都很好。

鼓包的形状是经过计算适应一定的速度,形状确定后就只有一个最佳适应速度。但一般不超过2m,有一种传说,歼20鼓包的后半部分使用了可变形材料。

如形状记忆合金,使得歼20可以有几个最佳适应速度,也超过了2m。

谢邀,优点就是结构简单。好了去点赞吧。如果继续看下去该骂街了。

W君总是觉得,不能因为我们用的是什么就得拼命的鼓吹这个技术好。DSI进气道是我们在歼-10B、歼-10C、歼-20、枭龙、FC-31等一系列战机上都在用的一个进气道技术。

它的特点就是在进气道的口部鼓起来一个小包,使附面层气流分离。利用这个设计就可以降低飞机发动机进气道内的气流速度而提高发动机效率。

那么我们就得深究为什么这个设计可以提高发动机效率,提高的原理又是怎样的。说一个东西好或者不好必须知其然也得知其所以然。

其实所有进气道的设计都来自于流体力学。当一个物体在流体(空气、水)中运动的时候流体所体现出来的特殊特性就是流体力学研究的内容。

飞机在空气中飞行,那么空气相对于飞机就是一种可以压缩的流体,当飞机的速度不断提高的时候空气的流体特性也就越加显著。

如果我们将飞机发动机完全暴露在外面,那么就会出现一个很有意思的事情,当飞行速度超过发动机向后吹气的速度的时候发动机叶片转动就完全起不到效果了——这就是发动机叶片失速,紧接着就是喘振然后飞机发动机冒火烧起来。

这种问题对于战斗机或者小型飞机来说主要是由于附面层气流造成的。这里就得看一下附面层气流了

当物体在流体中运动的时候,物体的边界(黑色粗线)周围的流体由于其具有黏性,就会被物体所带动失去原有的速度,由于流体是一个整体,因此靠近被物体带动减速的流体也会相应的减速。这样在在运动物体表面就会形成一个附面层。

一般的我们所提到的附面层是指速度的附面层。在附面层外,流体的速度接近定值,不随位置而变化。在边界层内,在固定表面上流速为0,距固定表面越远,速度会趋近一定值。

在这种特性下,发动机的进气道就尽量的将附面层贴近于进气道入口的位置,这时就有了最早的进气道设计:

例如F-4的进气道,在F-4进气道和F-4的机身间有一个挡板,这个挡板叫做 Boundart-Layer Driverter(附面层转向挡板)通过将机身的附面层气流速度进一步降低这样进入发动机的气流则可以获得更低的速度更大的压力。

在二代战斗机后,大部分飞机都是这样的设计,这种进气道也叫做插入式进气道。

很有特色的是后来的EF-2000,虽然是机腹进气但也是一个典型的插入式进气道。

更有特色的是EF-2000在附面层转向挡板的位置加了可控的筛孔由内部机构控制孔的开闭为过量的附面层压力卸压。

在通过对附面层转向挡板的调节飞机可以获得极高的高速进气压力。这样飞机的发动机效率就能够提高很多。

在解决附面层的问题上呢就出了一个邪教。叫做无附面层隔道超音速进气道,翻译成英文就是Diverterless Supersonic Inlet,缩写就是DSI。也就是大家说的DSI进气道了。

本身DSI进气道是洛克希德的一个研究成果。在1996年,在block30批次的F-16上进行了最早的DSI进气道研究,9天内进行了12次飞行试验得到了一些研究成果,最后直接作用在F-35的方案中。

这时最早的DSI进气道设计,相比F-16的普通型号,DSI设计取消了附面层转向隔板

说下DSI的优点,我们可以看到F-16的改进过程:

这种DSI进气道直接靠隔板就可以搭建出来。省去了复杂的控制机构因此从结构减重来说是有优势的。

但是由于其固定不变的形状,会导致DSI进气道仅仅能够对一种速度进行最佳优化。

因此显然DSI并不是整个飞行包线上的最优解。

只不过是相对于复杂的插入式进气道来说减少了很多动作机构,结构减重明显。

说到这里,就有人会想起加莱特(Caret)进气道,实际上加莱特进气道在学术界提到的并不多,这时一种经过计算的二元进气道,和插入式进气道没太大区别。

F-22上的这款进气道就是典型的加莱特进气道,没有伸出附面层分离隔板。内部仍旧有调节机构。

上图,调节挡板完全打开。

这种进气道突出的是在飞行器气动设计上的计算能力。如果算的好,自然可以省略掉附面层分离隔板以达到最高效率。而且由于内部可以有调节机构那么在各种复杂的气动飞行条件下则有更好表现。

下表就是F-35(DSI进气道)和F-22(Caret)的飞行包线对比。

哪个更好是不是能看出来了呢?

首先解释一下DSI进气道,DSI可能大部分人不懂是什么意思,其中文名称为“无附面层隔道超音速进气道”,这种技术即采用一个固定的鼓包来模拟常规进气道中的一、二级可调斜板,并能够达到对气流的压缩,更有简化结构、隐形的目的。DSI进气道具有结构简单、重量轻、阻力小、有隐身性等优点。

更简单的来说,DSI进气道就是一个进气道内的鼓包。

总体来说,DSI进气道有三大优点

1.可以减重,为战机加装挂件提供可能性

一架战机的性能表现,对于机身重量的要求是非常严格的,而DSI进气道的使用则可以取消一些列加重负载,如附面层隔离板、放气系统等大量的结构部件,由此整机甚至可以减重上百公斤左右,这上百公斤的节省,为战机加装高频远程雷达等先进装备提供了可能性,即战机后期优化改进空间可以更大。

2.雷达反射面积减小,战机隐身性能提升

因为DSI进气道取消了附面层隔道以及压缩斜板等雷达反射面积稍大的部件,战机机身整体的RCS(雷达反射面积)缩小,由此提升了战机的隐身性能

3.优化战机飞行效率,提供更高的气流利用效率,减小阻力

DSI 进气道,实际上在常规进气道的基础上,对于进气口部分进行了改进,经过精确设计的三维压缩面配合进气口进行工作,不仅可以完成传统附层隔道的功能,还可以提供对气流的预压缩功能,从而提高进气道在高速状态下的效率,可以显著减小战机在飞行中的风阻,提升战机的飞行效率。

谈到DSI进气道,其全称是无附面层隔道超音速进气道,它采用一个固定的鼓包来模拟常规进气道中的一、二级可调斜板,并能够达到对气流的压缩,以及简化结构、隐形的目的。DSI进气道具有结构简单、重量轻、阻力小、隐形等特点。DSI进气道有时候也称为BUMP进气道,中国习惯称其为蚌式进气道。

印度重金采购的法国阵风战机

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一般而言,航母的建造周期为5年左右,而印度这艘航母自2009年开工至今仍未有什么重要进展,反倒是在水里泡了5年之久,印度首艘国产航母悲惨的现状对印度人而言无疑是一个巨大的打击,甚至连印度的盟友美国都表示维克兰特号对印度海军来说是个大问题。

DSI进气道是在加莱特的基础上,进一步的结构简化。通过超级计算机进行复杂的流体力学上的运算模拟,得到一个光滑曲线的鼓包形状,通过在进气口增加这个鼓包,这个鼓包一定要和进气唇口配合,起到附面层隔板的作用。前掠的进气唇口在中央形成一个高压区,在两侧形成低压区,在与机身连接处压力最低;附面层气流留到鼓包时,被鼓包改变了流向,朝偏离进气口的方向流动,接近道进气口时,被中央的高压气流挤压,彻底挤出进气口。这样设计进气道不必与机身留有一定距离,增加了进气效率。此外,这个鼓包也以起到预压缩的作用,与隔板产生的斜激波类似,但是不需要隔板的动作筒机构,大大减轻了结构重量和成本。不过这种进气道的总压恢复系数略低于嘉莱特进气道。

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人类解决超音速下发动机的进气问题的历史由来已久,实际上在二战之后的50年代就开始了,按时间先后出现的分别是激波锥进气,如米格-21;可调隔板进气,如米格23,歼八II,F-4,F-15,加莱特进气道,如F-18,F-22;最后才是DSI,比如F-35,枭龙,歼10B,歼20,FC-31等。

“维克兰特”号最新照片

F-22的加莱特进气道也是一种特殊的斜板进气道,也叫双斜切乘波进气道。它的外形不是矩形,也不是楔形,而是相当于于横着斜切一刀又竖着斜切一刀后得到的形状。这种进气道利用了高速乘波理论,飞机高速飞行时楔形机翼下方会产生一道从前缘开始的斜激波,气流在经过这道斜激波后会形成一个压力均匀的高压区。加莱特进气道在在此乘波体理论基础上,在进气道上壁和内壁各设一个斜板,产生两道斜激波,可以让高速气流经过波面的减速增压后仍是均匀的,所以进气道就不需要安装复杂的进气调节系统。但这种进气道也存在一定问题,就是由于他的斜板不可调节,随着飞机最大速度增加,设计复杂性也会大幅增加;以及总压恢复系数和进气道阻力是一个耦合的问题,设计上不可兼得。

但法国网友的回复让人意外:直言中国的发动机技术在30年内能取得如此成就,确实不容小觑,相比中国,法国还在原地踏步状态,歼-20隐身战机就是最明显的例子。(疆封)

主要有三个优点:一.采用“锥形流”乘波设计,总压恢复较高!二.减小飞机迎风面的阻力,提高飞机的隐身性能!三.不设计辅助进气门和放气门,取消附面层隔道后飞机可以减重数百公斤,减轻飞机的结构重量。dsi进气道具结构简单、可减负、阻力小、隐身等特点。dsi对速度适应范围广泛。

据印度军方高层表示,此前,印度以50亿美元的价格从俄罗斯处采购了5套S-400防空导弹系统,并且和俄方签署了防务协议,除S-400防空导弹系统外,印度将从俄罗斯除引进相关技术建立自己的防空导弹系统。

米格-21的进气道

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